01 ABR

LA FORMULA UNO TAMBIEN ES PARTE DE LA SEGURIDAD VIAL

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1 de Mayo de 1994, Circuito de Imola, séptima vuelta del Gran premio de San Marino, curva de Tamburello. El brutal impacto contra el muro de contención a 216km/h y con un ángulo de 22 grados del Williams Renault FW16 pilotado por Ayrton Senna y su posterior muerte cambio el mundo de la Formula 1 tal y como se conocía hasta ese momento.

Algo menos de 10 años antes del fatídico accidente del piloto brasileño, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) comenzó a realizar de forma obligatoria a sus equipos competidores una serie de crash test que año tras año han ido endureciendo sus parámetros para salvaguardar la vida de los pilotos hasta niveles que antaño habrían sido vistos como ciencia ficción. Los ejemplos más llamativos de la efectividad de estos avances son los accidentes sufridos por dos buenos amigos fuera de las pistas, Robert Kubica en el Gran Premio de Montreal de 2009 y Fernando Alonso en el Gran Premio de Australia de 2016.

El fatal accidente de Senna supuso la introducción en 1995 del crash test lateral de los monoplazas y un control más estricto del análisis de los resultados. En 1997 se introdujeron sistemas de recogida de datos por parte de la FIA en todos los monoplazas para disponer de información de la totalidad de los accidentes sufridos en competición. En 1999 se introduce la obligatoriedad de implementar un sistema de unión entre las ruedas y el chasis del monoplaza para evitar el desprendimiento de las mismas en caso de accidente y así salvaguardar la seguridad tanto de pilotos, comisarios y espectadores. En ese mismo año se introduce el diseño de un asiento de extracción rápida, piloto y asiento se extraen en conjunto para poder ser atendido con mayor celeridad. En el año 2000 se incluye un refuerzo especial de Kevlar de 2,5 mm en la célula de seguridad para impedir que los impactos logren penetrar en el interior de la citada célula (calculado para soportar un impacto de 250 toneladas). En 2003 el HANS (Head and Neck Support, soporte para cabeza y cuello) se hace obligatorio, teniendo su prueba de fuego con el accidente sufrido por Fernando Alonso en el Gran Premio de Brasil de ese mismo año. En 2007 se reduce la velocidad en el pit Lane de 100 km/h a 80 km/h.

Los ejemplos anteriormente citados son parte de un sinfín de normas que se han ido introduciendo en estos últimos años por parte de la FIA, tanto en los monoplazas como en los circuitos. El objetivo es claro, que jamás se repita un fin de semana como el de Imola en el que perdieron la vida Ayrton Senna y Roland Ratzenberger. Desde el inicio de la  Formula 1 tal y como la conocemos hoy en día 17 pilotos han muerto en carreras del campeonato del mundo, 8 pilotos han muerto en entrenamientos de un Gran Premio, 3 pilotos han muerto en carreras de Formula 1 no puntuables y 5 pilotos han muerto en sesiones de test. En cierta manera estos números que pueden resultar escasos desde un punto de vista ajeno a la competición, pero tienen una importancia mucho mayor de la que a priori puede parecer. Estos pilotos fallecidos y el resto de pilotos que compiten en las distintas categorías del automovilismo tienen esa doble faceta de competidores y pilotos de pruebas de la seguridad de los automóviles de calle del futuro.

El automovilismo de  alta competición es un continuo compromiso entre la ligereza de los materiales y la mayor resistencia alcanzable en muy diversos campos. Entre esos campos se encuentra la resistencia a los impactos y por supuesto la vigilancia sobre este punto es total, tanto por los propios competidores como por los entes encargados de su reglamentación y supervisión.

El programa de crash test regulado por la FIA esta diseñado para simular un amplio número de accidentes, impacto frontal, cargas estáticas y vuelco. El primero y mas espectacular ensayo es la colisión frontal, y esta diseñado para comprobar dos puntos: la capacidad de la zona frontal del monoplaza para proteger de lesiones serias los pies y tobillos del piloto y de disipar la energía cinética que es liberada en el momento del impacto con el fin de que el piloto no sufra daños debido a la fuerte deceleración.

Cuando se lleva a cabo el test de impacto frontal en el CIC (Centro de Impactos de Cranfiekd en Bedford, Inglaterra) el chasis es lanzado contra una placa de acero de 25mm de grosor que va fijada a un enorme muro de cemento de contención lo que la hace prácticamente inamovible.

La velocidad a la que impacta el chasis contra la placa de acero es de algo menos de 54 km/h (la FIA estipula un impacto mínimo de 15 m/s), es más baja incluso que los 64 km/h de la prueba EuroNCAP para turismos en colisión frontal, pero la diferencia radica en el objeto contra el que se colisiona, en el primer caso inamovible e indeformable, en el segundo caso objeto deformable que simula otro turismo y con un solapamiento del 40 %. La conclusión es clara, la severidad y dureza de la prueba de la FIA es mayor que la prueba EuroNCAP y así debe de ser, ya que el máximo exponente de la  competición automovilística debe abrir el camino a pruebas cada vez mas estrictas sobre los vehículos de calle.

Volviendo a las pruebas que lleva a cabo la FIA cabe destacar que durante el impacto del chasis contra la placa de acero, la deceleración no debe superar los 25 G. Los valores de deceleración sufridos suelen ser bastante mas altos (la reglamentación de la FIA estipula que estas fuerzas no excedan de 60G por mas de tres milisegundos). Los daños del chasis deben quedar limitados solo a la sección frontal y nunca deben extenderse al interior de la célula de seguridad (Safety Cell). Para comprobar los efectos sobre el ocupante del monoplaza, y así verificar la capacidad del chasis y de la sección frontal para disipar las fuerzas, se monta dentro del cockpit un maniquí (dummie) antropomórfico de 75 kg, sujeto firmemente por los arneses con un acelerómetro situado en el pecho con el fin de medir las fuerzas de deceleración en el momento del impacto. No siempre es el impacto la parte más peligrosa del accidente, la brutal deceleración en muchas ocasiones es la que provoca lesiones incompatibles con la supervivencia del piloto.

Con el fin de incrementar la similitud del impacto frontal del test con uno real, al chasis se le añade un deposito de combustible y el extintor reglamentario, cargados ambos de fluidos inocuos para reproducir las fuerzas estructurales que estos elementos generarían en un impacto en la pista. En el momento del impacto la fuerza generada supone un vector de 36 toneladas sobre el chasis y una aceleración nominal generada por el sistema de ensayo de 40G. El inspector de la FIA presta especial atención a los puntos en los que van montados los arneses de seguridad del piloto y al extintor que ubicado en el interior del cockpit.

Dos acelerómetros montados sobre el cockpit miden la deceleración sufrida durante el impacto. Los datos de cualquiera de los dos son suficientes para sacar conclusiones, ya que uno funciona como apoyo del otro en caso de que alguno falle. La velocidad exacta del impacto se mide mediante células fotoeléctricas. También se graba todo el proceso con cámaras de alta velocidad. Un acuerdo de confidencialidad entre el equipo y el centro de pruebas asegura que lo grabado, y los datos característicos del chasis no puedan caer en manos de los equipos rivales.

Por increíble que pueda parecer, el chasis que se usa para el test de impacto frontal, conocido como "chasis de referencia", no solo es utilizado para todas las demás pruebas, sino que además sirve también para correr con él, después de las debidas reparaciones. Los chasis subsiguientes pueden tener una diferencia de peso del cinco por ciento con respecto al chasis de referencia y su estructura debe ser idéntica.

Esta comparación entre un monoplaza de Formula 1 y un turismo de calle puede parecer ridícula a día de hoy, tanto como comparar la fibra de carbono frente al acero, el Kevlar frente al polipropileno, o el titanio frente al aluminio, pero el rumbo hacia donde se dirige la industria de la automoción es inequívoco. Energías alternativas al motor de combustión interna como la eléctrica, o la pila de hidrogeno, se van abriendo paso con dificultad pero cada vez mas, son una opción necesaria debido a factores como la crisis económica mundial, una dependencia patológica de los combustible fósiles, los vaivenes políticos y sociales de los países productores y la inclusión de naciones como China y la India en el listado de países consumidores de grandes cantidades de petróleo para solventar la movilidad de un población que sumada alcanza casi el 37 % de la población mundial. Este aciago panorama para los que vivimos en esta parte del planeta carente de ciertos recursos naturales, hace necesario vehículos mucho mas ligeros pero que no vean rebajados sus niveles de seguridad, es mas, que se incrementen día a día, un paradigma similar al que nos encontramos en la Formula 1, mayor ligereza y continua mejora de los parámetros de seguridad.

También podría tratar de comparar la labor que realiza el inspector de la FIA con la que realiza nuestro colectivo día a día supervisando las reparaciones de turismos de calle, pero eso es otra historia en la que creo debemos utilizar algo mas de un párrafo y que puede dar para otra reseña mas extensa en el futuro.

 

 

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